בית המשפט העליון בשבתו כבית משפט גבוה לצדק דחה (21.4) פה אחד עתירה שהוגשה על ידי עמותת "נציגי החברה והסביבה" נגד תכנית תשתית לאומית לשדה התעופה בחיפה (תת"ל 80 א).
העותרת ביקשה לבטל את התכנית המאושרת, שקובעת מסלול המראות ונחיתות באורך 1,547 מטרים, ולקדם במקומה תכנית להקמת שדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג עם מסלול באורך 2,400 מטרים לפחות.
בעתירתה טענה העמותה כי הוועדה לתשתיות לאומיות (הוות"ל) פעלה בחוסר סמכות כשאישרה את תת"ל 80א, שכן היא סותרת, לטענתה, את תכנית המתאר הארצית לתפרושת שדות התעופה (תמ"א 15) משנת 2000, הקובעת כי יש להקים בחיפה שדה תעופה בינלאומי עם מסלול באורך 2,400 מטרים. בנוסף, טענה העמותה כי התכנית מנוגדת להחלטת ממשלה משנת 2021 (החלטה מס' 547), שביטלה החלטה קודמת להקים שדה תעופה משלים לנתב"ג ברמת דוד.
העותרת הלינה על כך שהוות"ל נהגה בחוסר סבירות קיצוני כשאישרה את התכנית מבלי שנבחנו כראוי החלופות להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה. לטענתה, החלופה שהציעה, שהייתה מגובה בחוות דעת מקצועית, לא זכתה להתייחסות ראויה, אף שהציעה פתרונות לחסמים שהועלו בעבר.
משיבי המדינה, ובראשם הוות"ל, משרד התחבורה ורשות התעופה האזרחית, טענו כי דין העתירה להידחות על הסף, משום שמקומן של טענות העותרת הוא בהליכי תכנון נפרדים העוסקים בשדה תעופה משלים לנתב"ג (תמ"א 15ג ותמ"א 15ד), שעדיין נמצאים בשלבי הכנה. המדינה הצהירה כי אישור תת"ל 80א אינו סותם את הגולל על האפשרות ששדה תעופה משלים לנתב"ג יוקם בעתיד בחיפה, ובמקרה כזה תקודם תכנית חדשה.
המדינה הבהירה כי חלופת חיפה נבחנה לעומק מספר פעמים בעבר ונדחתה משיקולים מקצועיים, ביניהם: היעדר אפשרות להרחיב את שטח השדה לגודל הנדרש, מגבלות על הארכת המסלול לכיוון הים, קונפליקטים עם המרחב האווירי של בסיס רמת דוד, בעיות בטיחות טיסה בשל מכשולים קיימים, והחלטת משרד התחבורה להעדיף את פיתוח הנמל הימי במפרץ חיפה.
רשות שדות התעופה שיוצגה בהליך באמצעות עורכי-הדין רון צין וסיון רוזנבלט ממשרד ארנון, תדמור-לוי, טענה כי לעותרת אין עניין אמיתי בקידום שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה, וכל מטרתה היא למנוע הקמת שדה תעופה ברמת דוד.
סחבת בלתי נגמרת
בפסק דינו, שאליו הצטרפו הנשיא יצחק עמית והמשנה לנשיא נעם סולברג, דחה השופט אלכס שטיין את כל טענות העותרת. לגבי טענת חוסר הסמכות, קבע השופט שטיין כי תמ"א 15 היא "תכנית שלד לתפרושת שדות תעופה, וככזאת היא קובעת מסגרת כללית וגמישה אשר מותירה פתח להתאמות מידות המסלולים במסגרת התכניות המפורטות". הוא הוסיף כי "תמ"א 15 לא ביקשה לטעת מסמרות בנוגע לאורכם של מסלולי ההמראה והנחיתה של שדות התעופה."
באשר לחלופות שהציעה העותרת, קבע השופט שטיין כי "ההחלטה לאשר את תת"ל 80א התקבלה בסיומו של הליך מקצועי סדור וארוך. במסגרת זו, כדי לקבל החלטה מושכלת ומבוססת בעניין שדה התעופה בחיפה, נעשו בדיקות נחוצות, נבחנו חוות דעת וסקרים שונים, והתקבלו עמדות מקצועיות מגוונות."
השופט שטיין הדגיש את התפקיד המוגבל של הביקורת השיפוטית בענייני תכנון: "בית המשפט אינו מתכנן-על ועל כן הוא לא ימיר את שיקול דעתה של הרשות המקצועית המוסמכת בשיקול דעתו-שלו". בסיכום פסק דינו קבע כי "הוות"ל פעלה בדל"ת אמות סמכויותיה, שקלה את כל השיקולים המקצועיים הרלבנטיים, התבססה על תשתית עובדתית מוצקה, ולא חרגה במאומה ממתחם הסבירות."
הנשיא עמית, בחוות דעת קצרה, הביע ביקורת על התמשכות הליכי התכנון בתחום התעופה בישראל. "העתירה שבפנינו מדגימה, באופן לא מחמיא, את השנים הארוכות שעוברות במדינתנו עד לקבלת החלטות ויישומן ועד ליישום המלצות ועדות", כתב הנשיא עמית. "בעקבות המלצת ועדה ציבורית התקבלה בשנת 2009 החלטת ממשלה על בחינה וקידום של שדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג. חלפו 16 שנים והליכי התכנון במסגרת תמ"א 15 ג ו-15 ד עדיין בשלבי הכנה... המילה האחרונה בעניין מיקום שדה התעופה המשלים לנתב"ג טרם נאמרה."
בית המשפט חייב את העותרת בהוצאות משפט בסך כולל של 6,000 שקל, סכום שנקבע "על הצד הנמוך בהתחשב בכך שהעותרת ביקשה לקדם עניין ציבורי בעל חשיבות רבה, כשלצידה עיריית חיפה, מתוך אמונה כנה בצדקת טענותיה."
